La marca británica completó su gama en 2011 con un modelo polivalente que debe dejar en la sombra a las BMW F 650 y F 800 GS.
Aunque no sea evidente para el motorista medio, Triumph tiene cierta experiencia en el segmento off-road. En los años 50 y 60, la marca británica tenía en su gama las Trophy y Tiger de 650cc. Luego, tuvimos que esperar hasta principios de los 90 y el resurgimiento de la firma con sede en Hinckley para ver el renacimiento de la Tiger, primero como 900, luego como 955i y actualmente como 1050.
Sin embargo, desde la llegada de la 675 de 3 cilindros en 2006, se ha especulado con el desarrollo de una moto trail de tamaño medio basada en este motor. El nombre también fue objeto de especulaciones y a menudo se utilizó el nombre «Cub» como homenaje a uno de los modelos legendarios, pero se abandonó porque se consideraba que Cub era demasiado bonito para una moto de 800 cc. Otro nombre de la historia de Triumph, Tiger Trail, también se consideró para la versión off-road del nuevo modelo, pero también se descartó porque no evocaba realmente la naturaleza versátil de la futura Tiger. Contra todo pronóstico, se eligió el nombre de Tiger 800, pero no para un modelo sino para dos: una versión de carretera llamada Tiger 800 y otra más off-road llamada Tiger 800 XC (XC por Cross Country).
Para su llegada a este segmento, Triumph no ha hecho las cosas a medias con dos versiones de la Tiger, señala el concesionario de motos de ocasión Crestanevada. Los dos modelos son muy específicos y se distinguen no sólo por sus diferencias estéticas, sino también por sus características técnicas. La XC tiene una rueda delantera de 21″ frente a la de 19″ de la versión tradicional, un pico bajo los faros, protectores de manillar, una horquilla Showa de 45 mm con más recorrido, manillares más anchos y un amortiguador trasero con un cilindro independiente, ajustable en precarga y rebote; todo ello por una diferencia de 1.000 euros, es decir, un precio de compra de 9.990 euros
Después de tanta expectación, no podíamos esperar a ponernos al volante de este nuevo Tiger. ¿Se evaporarán los meses y años que hemos estado esperando durante esta prueba?
Pero primero, echemos un vistazo a la moto. El parecido entre la Tiger 800 y la Tiger 1050 no es tan evidente. Mientras que la Tiger 1050 tiene líneas curvas, la hermana Tiger tiene un estilo mucho más geométrico y despejado, como demuestra el diseño de doble faro que se ha convertido en una marca de Triumph. Sin embargo, es imposible no hacer la amalgama con las F 650 y 800 GS de BMW que son claramente las competidoras de la Tiger 800.
Si el diseño de esta Tiger es sorprendente, la presentación está mucho más en línea con lo que Triumph acostumbra. La instrumentación es muy similar a la de la Street Triple, mezclando lo digital y lo analógico. Se completa con un ordenador de a bordo, indicador de marcha, indicador de combustible, diferentes viajes, autonomía y tiempo entre servicios.
Al diseñar esta Tiger, Triumph ha querido crear una moto práctica para el día a día, y así es. La altura del asiento es regulable (810 u 830 mm), se pueden colocar fácilmente objetos en el portaequipajes y el conductor puede incluso conectar un GPS móvil gracias a una toma situada cerca de la llave de contacto. No hay que preocuparse por guardar el antirrobo, ya que cabe debajo del asiento del pasajero. Lo mismo ocurre con el pasajero, que se beneficia de un asiento amplio y confortable y de dos generosos asideros que proporcionan un excelente apoyo. La única pega de este cuadro casi perfecto es la ausencia de un caballete central (de serie), lo que supone un inconveniente a la hora de realizar el mantenimiento de la moto, por ejemplo.